Welkom bij de afdeling Onderzoek en Strategie van [bedrijfsnaam] in de snel veranderende wereld van vandaag.
Een vlucht kan tot in de puntjes gepland zijn en toch nog veranderen voordat je de tijd hebt gehad om eraan te wennen.
Het weer ontwikkelt zich sneller dan verwacht.
Een route door gecontroleerd luchtruim is niet langer beschikbaar.
Een geplande luchthaven blijkt ongeschikt.
Een apparaat werkt niet meer.
De brandstofberekeningen beginnen de verkeerde kant op te gaan.
Geen van deze zaken betekent per se dat er iets vreselijk mis is gegaan. Het wijzigen van plannen hoort nu eenmaal bij vliegen.
Wat het interessant maakt, is wat er cognitief gebeurt wanneer het plan verandert.
Je zit niet achter een bureau met de mogelijkheid om helemaal opnieuw te beginnen. Je bent al bezig met het besturen van het vliegtuig, het bewaken van de prestaties, communiceren, het behouden van situationeel bewustzijn en vooruitdenken. Het nieuwe probleem dient zich aan bovenop alles wat al je aandacht opeiste.
En soms is de beschikbare tijd om alles opnieuw te organiseren verrassend kort.
Ik heb dit met het weer meegemaakt.
Tijdens een van mijn vluchten was alles tot in detail gepland. Ik had de omstandigheden gecontroleerd, de route uitgestippeld en de beschikbare weersinformatie ontvangen. Maar tegen de tijd dat ik de voorbereidingen had afgerond, was opgestegen en tot ongeveer 300 meter hoogte was geklommen, veranderden de omstandigheden zo snel dat het oorspronkelijke plan niet langer zinvol was.
De vlucht is dus gewijzigd.
In plaats van de geplande route te volgen, bleef ik in de buurt, maakte een paar rondjes en landde. Niet lang daarna sloeg het weer om.
Van buitenaf gezien klinkt dat eenvoudig: de omstandigheden zijn veranderd, dus pas het plan aan.
Vanuit de cockpit gebeurt er aanzienlijk meer.
Een vluchtplan schetst een mentaal beeld van wat er vervolgens moet gebeuren. Je weet waar je naartoe gaat, wanneer je ongeveer aankomt, welk luchtruim je verwacht tegen te komen, welke frequenties en procedures relevant zijn en hoeveel brandstof je naar verwachting beschikbaar hebt.
Wanneer een belangrijke aanname verandert, kunnen delen van dat beeld vrijwel onmiddellijk achterhaald raken.
De cognitieve taak bestaat niet langer alleen uit het volgen van het plan, maar uit het opnieuw opbouwen ervan.
Stel je voor dat je tijdens een vlucht besluit dat je niet verder kunt vliegen naar je beoogde bestemming.
De voor de hand liggende vraag is: waar ga ik dan heen?
Maar het beantwoorden ervan roept meer vragen op.
Welke luchthavens liggen binnen een redelijke afstand? Wat zijn de weersomstandigheden daar? Welke landingsbaan is waarschijnlijk geschikt? Wat is de lengte en hoogte van de landingsbaan? Door welk luchtruim loopt de nieuwe route? Welke frequenties zijn vereist? Zijn er relevante mededelingen of lokale procedures? Welk verkeerspatroon of welke vliegroute is van toepassing? Heeft u voldoende brandstof, niet alleen om de luchthaven te bereiken, maar ook om voldoende marge te behouden voor het geval er zich iets anders voordoet?
In de praktijk kun je die vragen methodisch uitwerken.
In de lucht blijft het vliegtuig in beweging terwijl je vragen beantwoordt, waardoor de tijd om je aan te passen beperkter kan zijn.
Dat onderscheid wordt gemakkelijk onderschat.
Een omleiding voegt een nieuw beslissingsprobleem toe zonder de bestaande eisen van het vliegen weg te nemen. Informatie moet worden gevonden, geïnterpreteerd en geprioriteerd, terwijl de piloot het vliegtuig en de omgeving eromheen blijft monitoren.
Dit is waar de luchtvaart cognitief veel complexer wordt dan alleen het kennen van de juiste procedure.
Een belangrijk kenmerk van vliegen is dat operationele problemen zelden op zichzelf staan.
Neem bijvoorbeeld een sterke tegenwind. Tijdens een lange vlucht kan het vliegtuig zich volkomen normaal gedragen. De vlucht kan stabiel aanvoelen. Er is misschien geen enkel gevoel van urgentie.
Maar de grondsnelheid is lager dan gepland.
Aanvankelijk is dat simpelweg een verschil tussen verwachting en werkelijkheid. Na verloop van tijd begint het echter ook andere aspecten van de vlucht te beïnvloeden.
De reis duurt langer. Er wordt langer brandstof verbruikt. De verwachte reserve verandert. Een vliegveld dat aanvankelijk gemakkelijk bereikbaar leek, kan minder aantrekkelijk worden. Een ander vliegveld kan een betere optie zijn. Een andere hoogte kan gunstigere windomstandigheden bieden. Doorreizen kan nog steeds volkomen redelijk zijn, maar de beslissing hangt nu af van een andere reeks factoren dan eerder.
Ik heb tijdens een langeafstandsvlucht zulke sterke tegenwind meegemaakt dat een extra tankstop nodig was, hoewel dat oorspronkelijk niet de bedoeling was.
Er was niets dramatisch plotseling gebeurd - de verandering had zich geleidelijk opgebouwd en was aanvankelijk gemakkelijk over het hoofd te zien.
Dat is een andere cognitieve uitdaging dan een plotselinge storing van de apparatuur of een poging op het laatste moment, maar de onderliggende vereiste is vergelijkbaar: blijf het beeld bijwerken naarmate de omstandigheden die je oorspronkelijke beslissingen ondersteunden veranderen.
Het is verleidelijk om dit alles te omschrijven als cognitieve werkbelasting.
De werkdruk is zeker van belang. Vliegen vereist immers al gelijktijdige monitoring, communicatie, navigatie, anticipatie en controle.
Maar een omweg introduceert iets specifiekers, namelijk dat de structuur van de taak verandert.
Voordat de verandering plaatsvindt, is veel van wat er daarna gebeurt al voorzien. De route is gekozen. Relevante informatie is doorgenomen. Verwachtingen zijn vastgesteld.
Na de verandering zijn sommige van die verwachtingen niet langer betrouwbaar.
De piloot moet nu bepalen welke onderdelen van het oorspronkelijke plan nog bruikbaar zijn, welke moeten worden verworpen, welke nieuwe informatie relevant is en hoe de nieuwe onderdelen in elkaar passen.
In cognitieve termen moet het mentale model worden bijgewerkt terwijl het nog in gebruik is. Dat is heel anders dan iemand simpelweg een andere taak geven.
Deze onderliggende cognitieve eisen worden uitgebreider behandeld in het artikel Strategische besluitvorming in snel veranderende omgevingen.
Niet elke verandering verloopt geleidelijk; soms gebeurt bijna het tegenovergestelde.
Stel je een vliegtuig voor dat zich in de naderingsfase bevindt en is geconfigureerd voor de landing. De piloot is al overgeschakeld naar één operationele toestand: de snelheid is verlaagd, het vliegtuig is correct geconfigureerd en de aandacht is gericht op het voltooien van de landing.
Dan is de landingsplaats niet meer beschikbaar.
Misschien heeft een ander vliegtuig de landingsbaan nog niet verlaten. Misschien is er wild of een obstakel in beeld. Misschien zijn de omstandigheden niet langer geschikt om de nadering voort te zetten.
Nu verandert de operationele doelstelling zeer snel.
De uitdaging is niet alleen weten hoe je een doorstart moet maken. Daar trainen piloten immers voor.
Het interessante cognitieve aspect is hoe snel de piloot moet overschakelen van de ene voorbereide reeks handelingen naar de andere.
Enkele seconden eerder was de juiste verwachting dat het land.
Nu is het: niet landen.
De vliegtuigconfiguratie, de vliegroute, de prioriteiten en de onmiddellijke volgorde van acties moeten allemaal meeveranderen met die verandering.
Hier wordt tijd meer dan alleen een extra bron van druk. Het beperkt de tijd die de piloot heeft om mogelijkheden te evalueren voordat actie vereist is.
Dezelfde persoon, met dezelfde kennis en onderliggende vaardigheden, kan dus met een heel ander cognitief probleem te maken krijgen, afhankelijk van hoe vroeg de verandering wordt herkend.
Vijf minuten waarschuwing en vijf seconden waarschuwing zijn niet zomaar verschillende hoeveelheden van hetzelfde probleem; de aard van het probleem zelf is verschillend.
Er is nog een punt dat gemakkelijk over het hoofd wordt gezien wanneer beslissingen in de luchtvaart van buiten de cockpit worden bekeken. De piloot kan de primaire taak niet onderbreken om de nieuwe taak op te lossen.
Als u thuis een route aan het plannen bent en ontdekt dat een vliegveld niet beschikbaar is, kunt u stoppen en alternatieven onderzoeken. Als u dit pas tijdens de vlucht ontdekt, vereist het vliegtuig nog steeds uw aandacht.
Dat zorgt voor een gelaagd effect.
Het onverwachte probleem legt een beslag op cognitieve hulpbronnen, maar dat geldt ook voor de normale taken die er al waren voordat het zich voordeed. De aandacht moet zich verplaatsen tussen het vliegtuig, de buitenomgeving, navigatie-informatie, communicatie en alle nieuwe informatie die nodig is om het plan aan te passen.
Daarom kunnen relatief gewone veranderingen verrassend snel veeleisend worden.
De afzonderlijke elementen zijn wellicht allemaal bekend, maar de uitdaging zit hem in de gelijktijdige coördinatie ervan , terwijl de situatie zich voortdurend ontwikkelt
Hieraan is ook een belangrijk toekomstgericht aspect verbonden.
Bij het besturen van een pilotproject gaat het niet alleen om correct reageren op wat er nu gebeurt. Veel goede beslissingen zijn waardevol omdat ze opties openhouden voor wat er in de toekomst zou kunnen gebeuren.
Brandstof is een duidelijk voorbeeld. Dat geldt ook voor routeplanning op basis van terrein, het kiezen van geschikte alternatieven of het herkennen van weersveranderingen voordat deze je tot een beslissing dwingen.
Hoe eerder een betekenisvolle verandering wordt opgemerkt, hoe groter de beslissingsruimte doorgaans blijft. En naarmate de omstandigheden zich ontwikkelen, kan die ruimte kleiner worden.
Mogelijk blijven er minder luchthavens over die praktisch bruikbaar zijn. De brandstofmarges kunnen kleiner worden. Terrein of weersomstandigheden kunnen de routeplanning beperken. De beschikbare tijd om informatie te verzamelen kan afnemen.
Vanuit dat perspectief bezien, is situationeel bewustzijn niet simpelweg weten waar je bent of wat er rondom het vliegtuig gebeurt; de werkelijke waarde ervan ligt deels in het voorspellend vermogen.
Wat is de richting die deze situatie opgaat, en wat zal er nog mogelijk zijn als deze zich verder ontwikkelt?
Die vraag ligt ten grondslag aan een verrassend groot deel van de besluitvorming in de luchtvaart.
Procedures, planning en training bestaan niet voor niets. Ze verminderen onzekerheid, stellen prioriteiten vast en bieden piloten gestructureerde manieren om situaties aan te pakken die anders veel moeilijker zouden zijn.
Vliegen kan echter nooit volledig worden gereduceerd tot het uitvoeren van een vooraf vastgelegde reeks handelingen, omdat de omgeving kan veranderen.
Vliegtuigen en systemen gedragen zich soms onverwacht. Het weer kan omslaan. Het luchtverkeer kan de situatie beïnvloeden. Faciliteiten kunnen ontoegankelijk worden. Mensen maken fouten. Informatie die eerder tijdens de vlucht betrouwbaar leek, kan verouderd raken.
Het resultaat is een beroep waarin technische kennis hand in hand moet gaan met voortdurende aanpassing. En die aanpassing vindt plaats in een toch al veeleisende werkomgeving.
Misschien is dat wel een van de minder voor de hand liggende cognitieve realiteiten van de luchtvaart.
Een goed vluchtplan vertelt je wat je verwacht te doen. Goed vliegen betekent ook herkennen wanneer de realiteit verandert, snel genoeg reorganiseren om gelijke tred te houden en dat alles zonder ooit de primaire taak van het besturen van het vliegtuig te onderbreken. Dat vermogen om zich aan te passen terwijl er al sprake is van een zware belasting, is een van de meest veeleisende – en minst zichtbare – uitdagingen op het gebied van menselijke prestaties in de luchtvaart.
Welkom bij de afdeling Onderzoek en Strategie van [bedrijfsnaam] in de snel veranderende wereld van vandaag.
NeuroTracker is een van de meest onderzochte systemen voor cognitieve training en wordt wereldwijd gebruikt in de topsport, het leger en voor het verbeteren van menselijke prestaties. Het is gebaseerd op 20 jaar neurowetenschappelijk onderzoek.