Ben je klaar om vandaag te vliegen? De menselijke kant van operationele paraatheid

Voorafgaand aan elke vlucht is er verrassend veel voorbereiding nodig om ervoor te zorgen dat alles klaar is. We controleren het vliegtuig, het weer, de route, de luchthavens en alle kleine details die het verschil kunnen maken tussen een prettige en een lastige vlucht.

Maar er is nog een ander aspect van die voorbereiding dat naar mijn mening net zoveel aandacht verdient: zijn wij als piloten eigenlijk wel klaar voor de vlucht die we gaan maken?

Het lijkt een simpele vraag, maar hoe meer ik erover nadenk, hoe interessanter het wordt. We hebben zeer gestructureerde manieren om te controleren of een vliegtuig klaar is om te vliegen. Begrijpen of de persoon die het vliegtuig bestuurt mentaal klaar is om met alles wat er die dag gebeurt om te gaan, is een heel andere uitdaging.

De voorbereiding die voorafgaat aan een routinevlucht

Als ik een vlucht buiten mijn gebruikelijke regio plan, begin ik meestal de avond ervoor met de voorbereidingen. Ik bekijk het weer, de route, de luchthavens die ik verwacht te gebruiken en de omstandigheden die ik onderweg kan tegenkomen. Afhankelijk van de vlucht moet ik mogelijk ook een vluchtplan indienen en rekening houden met verschillende luchtruimvoorschriften.

Je moet aan veel meer denken dan alleen van punt A naar punt B komen. Wat zijn de lengtes en hoogteverschillen van de landingsbanen op je bestemming? Welke circuitprocedures zijn van toepassing? Zijn er NOTAM's die van invloed zijn op de luchthavens of het luchtruim dat je gaat gebruiken? Is er brandstof beschikbaar op de plek waar je wilt landen? Wat zijn de frequenties, terreinoverwegingen en mogelijke alternatieven als er iets verandert?

Het weer voegt nog een extra dimensie toe. Ik bekijk de actuele rapporten, inclusief METARs, en de voorspellingen, inclusief TAFs, waarbij ik let op wind, bewolking, zichtbaarheid en eventuele andere omstandigheden die de reis kunnen beïnvloeden. Voor langere vluchten houd ik ook rekening met de geschatte reistijd, het brandstofverbruik, geschikte vlieghoogtes en alternatieve luchthavens.

Veel van die informatie belandt op mijn kneeboard of in mijn elektronische flightbag. Als ik moet uitwijken, wil ik niet voor het eerst alle details van een onbekende luchthaven ontdekken terwijl ik er al naartoe vlieg. Al deze planning heeft een belangrijk doel dat verder gaat dan alleen weten waar je naartoe gaat. Het vermindert onzekerheid, voorkomt onnodige beslissingen en helpt je de werkdruk te beheersen die anders tijdens de vlucht zou kunnen ontstaan.

Dan is er nog het vliegtuig zelf. Voordat ik instap, loop ik rond om de staat van het vliegtuig te controleren. Ik inspecteer zaken zoals de stuurvlakken, banden, propeller, luchtinlaten, olie en brandstof. Als iemand mijn tanks heeft gevuld, ga ik er niet zomaar vanuit dat alles in orde is omdat ze me verteld hebben dat het werk gedaan is. Ik controleer de brandstof zelf.

Eenmaal binnen volgen er meer controles, waaronder het proefdraaien van de motor en de controle van de systemen en configuratie vóór het opstijgen. Het is een zeer gedisciplineerd proces, en met goede reden. Denk maar eens aan hoe anders we met onze auto's omgaan. Wij rijden misschien duizenden kilometers tussen onderhoudsbeurten, terwijl een piloot vóór elke vlucht cruciale onderdelen van het vliegtuig inspecteert.

Maar ondanks al die voorbereidingen is er nog steeds één belangrijk onderdeel van het systeem dat we niet op dezelfde manier kunnen inspecteren.

En hoe zit het met de piloot?

Piloten hebben al een beproefde persoonlijke gereedheidscheck, bekend als IMSAFE: ziekte, medicatie, stress, alcohol, vermoeidheid en emoties. Het is een praktische manier om ons te laten stilstaan ​​en te overwegen of iets in onze fysieke of mentale toestand de veilige vlucht in de weg zou kunnen staan.

Ik denk dat het een belangrijk onderdeel is van verantwoord vliegen. Maar wat me interesseert, is hoe moeilijk sommige van die factoren nauwkeurig in te schatten zijn, vooral wanneer de effecten subtiel zijn. Als je bijvoorbeeld ziek bent, merk je misschien wel dat er iets mis is. Als je weinig hebt geslapen, weet je dat waarschijnlijk ook. Maar hoe zit het met het cumulatieve effect van een stressvolle week, zorgen over werk of financiën, een meningsverschil thuis, of gewoon te veel dingen die om je aandacht vragen?

Je bent misschien wel helemaal gewend om onder die omstandigheden te werken. Sterker nog, ze zijn misschien zo normaal geworden dat je niet eens meer merkt hoeveel mentale energie ze kosten.

Het probleem is dat die zorgen niet per se verdwijnen zodra je in de cockpit stapt. Je bent misschien geconcentreerd op de navigatie of luistert naar de luchtverkeersleiding, terwijl een deel van je aandacht nog steeds wordt afgeleid door iets dat niets met vliegen te maken heeft. Dat is niet per se genoeg om een ​​overduidelijke fout te veroorzaken, maar het kan wel je reactievermogen verminderen wanneer er iets onverwachts gebeurt.

En dat is waar paraatheid volgens mij bijzonder interessant wordt.

Een vlucht kan volkomen routineus verlopen totdat je te maken krijgt met verslechterend weer, een onbekende luchthaven, een wijziging in de instructies van de luchtverkeersleiding of een technisch probleem. Plotseling moet je nieuwe informatie verwerken, je verwachtingen bijstellen en beslissingen nemen, terwijl je tegelijkertijd het vliegtuig blijft besturen.

Als piloten trainen we om met dergelijke situaties om te gaan. Maar ons vermogen om ze te beheersen kan ook afhangen van wat we die dag in de cockpit meebrengen.

Gekwalificeerd zijn is niet altijd hetzelfde als klaar zijn

Er is nog een onderscheid dat het overwegen waard is. Een piloot kan wettelijk gekwalificeerd zijn, over de juiste vergunningen en documentatie beschikken, en toch goede redenen hebben om een ​​bepaalde vlucht te heroverwegen.

Ervaring en recente praktijkervaring zijn belangrijk. Als ik een tijdje niet heb gevlogen, weet ik dat ik bepaalde dingen anders zal aanpakken dan wanneer ik regelmatig heb gevlogen. Hetzelfde geldt wanneer ik op een onbekende locatie vlieg of te maken krijg met omstandigheden die de grenzen van mijn persoonlijke ervaring opzoeken.

Ik herinner me nog hoe nauwlettend ik in het begin de METARs en vooral de winden in de gaten hield. Een voorspelling die een relatief onervaren piloot zorgen zou baren, kan voor iemand met aanzienlijk meer ervaring prima te doen zijn. Dat zelfvertrouwen groeit door training en oefening, maar het hangt ook af van het kennen van je eigen beperkingen.

Zelfvertrouwen is op zich interessant, omdat het ons kan helpen beter te presteren, maar het kan ook tegen ons werken als we te veel vasthouden aan een beslissing die we al hebben genomen. Misschien moet je ergens op een bepaald tijdstip zijn. Misschien heb je uren besteed aan de voorbereiding van de vlucht, staan ​​de passagiers te wachten op vertrek, of heb je je dag al helemaal omgegooid om het voor elkaar te krijgen. Het is gemakkelijk te begrijpen hoe die druk je oordeel kan beïnvloeden, zelfs als er niets is dat je dwingt om op te stijgen.

Een van de belangrijkste vragen die we onszelf kunnen stellen, is of we ervoor kiezen om te vliegen omdat we echt klaar zijn voor de omstandigheden en eisen die voor ons liggen, of omdat we ons hebben vastgelegd op het voltooien van de reis.

Gekwalificeerd zijn om te vliegen en klaar zijn voor deze specifieke vlucht zijn niet per se hetzelfde.

Dat onderscheid brengt ons ook terug bij de cognitieve eisen van de luchtvaart. De aandacht van een piloot is niet onbeperkt, en evenmin is er onbeperkte tijd om elke beslissing te nemen. Hoe meer mentale capaciteit er al in beslag wordt genomen, hoe minder flexibiliteit er overblijft wanneer de situatie verandert.

Dit is met name relevant omdat vliegen meer vereist dan alleen het uitvoeren van bekende procedures. We moeten monitoren, anticiperen, communiceren en soms onze werkwijze volledig herzien naarmate er nieuwe informatie beschikbaar komt. Zelfs een goed geplande vlucht kan verrassend snel veranderen.

Kunnen we cognitieve paraatheid beter begrijpen?

Een gebied dat ik bijzonder interessant vind, is de vraag of we meer objectieve informatie kunnen toevoegen aan de manier waarop we onze eigen cognitieve prestaties begrijpen.

We meten al zoveel aspecten van de conditie van een vliegtuig. We monitoren brandstof, motorprestaties, elektrische systemen en allerlei andere variabelen, omdat betrouwbare informatie ons helpt betere beslissingen te nemen. Natuurlijk is de menselijke kant van de zaak veel complexer, maar ik denk dat het waardevol is om te onderzoeken wat aanvullende metingen ons zouden kunnen vertellen.

Een voorbeeld dat ik zelf heb onderzocht, is NeuroTracker, een taak voor het beoordelen en trainen van visuele aandacht die objectieve prestatiemetingen oplevert onder steeds veeleisendere volgomstandigheden. NeuroTracker is opgenomen in een trainingsprogramma voor piloten van de Amerikaanse luchtmacht, terwijl afzonderlijk luchtvaartonderzoek met gesimuleerde en echte straalvliegtuigvluchten de taak heeft gebruikt om de cognitieve belasting van het vliegen te onderzoeken. Soortgelijke vragen over het begrijpen van de capaciteiten van de persoon die complexe apparatuur bedient, worden ook onderzocht in het kader van militaire operationele paraatheid.

Wat mij in de luchtvaart interesseert, is wat een cognitieve paraatheidstest nu echt nuttig zou maken voor piloten. De test moet praktisch genoeg zijn om regelmatig te kunnen worden afgenomen, betrouwbare resultaten opleveren bij herhaalde metingen en het redelijk eenvoudig maken om betekenisvolle veranderingen in individuele prestaties te begrijpen. Het allerbelangrijkste is dat die veranderingen ons iets nuttigs moeten vertellen over de cognitieve eisen die we daadwerkelijk ervaren tijdens het vliegen.

Ik ben ook geïnteresseerd in de mogelijkheden op de langere termijn. Zouden regelmatige evaluaties en gestructureerde cognitieve training, naast inzicht in onze huidige prestaties, ons kunnen helpen meer te leren over onze individuele capaciteiten en hoe deze in de loop der tijd veranderen? Het is een interessant onderzoeksgebied, vooral gezien de investeringen die de luchtvaartsector al doet om de technische bekwaamheid op peil te houden.

Hier ligt een breder principe ten grondslag dat verder reikt dan welke individuele technologie dan ook. Hoe beter we onze eigen prestaties begrijpen, hoe beter we in staat zijn om te herkennen wanneer er iets aandacht verdient, of dat nu vermoeidheid, stress, onvoldoende recente oefening of simpelweg een vlucht is die veeleisender is dan waar we op voorbereid zijn.

De beslissing vóór het opstijgen

De meeste vluchten, vooral in de algemene luchtvaart, zijn bedoeld om plezierig te zijn. Dat is zeker een van de redenen waarom ik vlieg. We besteden tijd aan de voorbereiding omdat we willen dat de ervaring veilig, beheersbaar en lonend is, niet omdat we verwachten dat er elke keer dat we opstijgen iets misgaat.

Maar de luchtvaart heeft de neiging ons eraan te herinneren dat zelfs vertrouwde situaties kunnen veranderen. Het weer slaat om, er duikt onverwacht verkeer op, plannen worden aangepast en soms werkt apparatuur niet zoals het hoort.

Daarom denk ik dat het beoordelen van onze eigen paraatheid dezelfde serieuze aandacht verdient als het vliegtuig en het vluchtplan.

Voordat je in de cockpit stapt, is het de moeite waard om jezelf een paar lastige vragen te stellen. Ben ik voldoende uitgerust? Wordt mijn aandacht ergens anders door afgeleid? Beschik ik over de vaardigheden die ik onder deze omstandigheden nodig heb? Voel ik me comfortabel met de werkdruk die deze vlucht met zich mee kan brengen? En misschien wel het belangrijkste: ben ik bereid mijn plannen te wijzigen of aan de grond te blijven als de antwoorden daarop wijzen? Er is een oud gezegde onder piloten dat ik altijd mooi heb gevonden: opstijgen is optioneel, landen niet.

We besteden veel tijd aan het controleren of het vliegtuig klaar is om op te stijgen. We zouden net zo zorgvuldig moeten onderzoeken of we zelf klaar zijn om te vliegen, want een veilige vlucht begint met de conditie en het oordeel van de persoon die de beslissing neemt om te vertrekken.

‍